大家好，我是那个每天盯着电脑屏幕看数据的搬砖人。今天咱们不聊别的，就聊聊那个让人头大的海运费问题。你知道的，现在的系统有时候真的很难用，数据乱飞，让人搞不清楚状况。但是最近有个消息好像挺火热的，说承运人的费率降低了。那进口商要是去订那个承运，到底能省多少钱呢？这个问题问得好，真的问得好。我猜很多人都在心里问过这个问题，对吧，弯道超车。？

第一点：我们要不要转订单？这可是个大问题

他说: 如果我们能转移订单,那么我们肯定会利用目前的现货折扣,但我们完全知道,我们要么需要自己的合同,要么可能会与另一家无船承运人合作,为...，出道即巅峰。

你看， 我就说嘛，这事儿没那么简单。咱们得先搞清楚，那个什么承运人到底是什么。说白了就是那个开船的公司。如果你把订单转给别人，能不能拿到那个所谓的“现货折扣”呢？我觉得吧，按道理讲是可以的。但是问题又来了。你真的需要一个自己的合同吗？还是说你干脆找个那个叫“无船承运人”的家伙？这名字听着就吓人，没船怎么运货啊？但这好像是国际上的规矩。反正，为了那个旺季的空间，有时候不得不这么做。这就像是玩游戏一样，你得组队，不然一个人玩不下去，我始终觉得...。

第二点：新船来了那些旧合同还能用吗？

鉴于新造船将在2023-24年投入运营,涵盖这一时期的合同抵消了承运人的 造起来。 现货货运市场风险.一年期和多年期合约费率的变化对于班轮公司、托运人...

说白了... 咱们来看看那个所谓的“新造船”。那些船真的会乖乖地在2023年或者2024年下水吗？我觉得大概率是会的。但是这跟咱们省钱有什么关系呢？关系大了去了。如果你签了一个合同，那个合同是覆盖了从现在到新船下水的这段时间的。这就意味着，这期间的风险都被那个合同给抵消了。也就是说不管外面市场怎么乱，那个承运人都得按规矩办事。那个合约费率要是变了班轮公司和托运人都得吵翻天。这就像是签了劳动合同一样，你也不能随便把工资改了吧？

第三点：看看那个SCFI指数，到底是涨还是跌？

简称 SCFI)上海-北欧航线的运费为每标准箱4276美元，较上周下跌117美元。 Flexport的高级贸易经理Christoph Baumeister表示， 运费的下降主要是受预付合同的推动， 别怕... 船公司正在接受更多的预订，以便在中国新年之前建立一个流动的市场环境。 他补充表示，我们可以看到船公司未来几周的预定量明显增加，航运企业已经释放了更多的空箱。但现

冲鸭！ 那个什么SCFI，听着就复杂。它说的是上海到北欧的运费。上周是4276美元，这周跌了117美元。跌了117美元，听起来好像不多？但是朋友们，这可是钱啊！4276减去117，那就是4000多了。Flexport那个叫Christoph的家伙说是主要原因是预付合同的原因。船公司想赶紧把单子接了好去搞那个什么市场环境。他还说未来几周的预订量会增加，空箱也会多起来。但是但是！那个“但现”字后面是不是没说完？是不是想说“但是现在的现货价格还是很乱”？我觉得肯定是这样的。不然怎么会这么巧呢？

第四点：数据说话，到底谁订的船多？

2. 与2024年1月份相比，这一比例有所上升。当时直接与承运人预订的比例是50.3%，通过无船承运人预订的是49.7%。

咱们来看看数据。2024年4月份， 56.3%的亚洲进口货物是直接通过承运人预订的，而43.7%的货物是通过无船承运人预订的。

你看，这就很奇怪了。1月份的时候，直接订和找代理订，差不多是一半对一半，50.3%对49.7%。怎么到了4月份，直接订的就变成了56.3%？这说明什么？说明大家觉得直接找承运人更靠谱？ 站在你的角度想... 还是说那个无船承运人出了什么问题？比如服务不好，或者乱收费？这数据跳得也太快了吧，就像是过山车一样。我觉得吧，这可能是主要原因是那个什么FAK费率出了问题，大家不敢随便找代理了。

第五点：实际成本？那是SCFI的两倍啊！

我悟了。 那么我们肯定会利用目前的现货折扣， 但我们完全知道，我们要么需要自己的合同，要么可能会与另一家无船承运人合作,为旺季争取空间。” 对于能够转移货物的托运人本周在中国-北欧地区的货物确实有一些大的折扣。比方说 一些国内的货运代理提供从宁波、盐田和青岛到鹿特丹、汉堡和格但斯克的折扣，5月中旬海洋联盟一个40HQ

那个新加坡的哥们儿，Nut Peter Sundara，他是个全球海运主管。他说到目前为止，承运人还没有给出降低长期合同费率的任何迹象。哎，这真是个坏消息。那个作为运营商还没真正……还没真正怎么样呢？难道还没真正把船开走？我觉得吧，那个长期合同费率是很难降下来的。主要原因是那些附加费太多了还有那个什么舱位保证费。实际托运人和货运代理人支付给承运人的费率，大约是SCFI数字的两倍！两倍啊！你想想看，SCFI是4000，你实际要付8000。这算下来能省多少钱？也就省个20%吧？这20%也就是一顿饭钱，真的，踩个点。。

第六点：大预测，未来会怎么样？

而欧洲-地中海地区2022年和2023年的预测则更低，分别为1.8%和2.1% 。该预测是综合下行风险的后来啊，包括供应链中断、通货膨胀和对商品价格的潜在影响。 6月9日,SP Global Market Intelligence发布了一份报告， 预测集装箱运费将下降20-30%，这将与干散货运费类似的下降一边发生，主要原因是高通胀、地方性消费模式和新造船的出现导致贸易增长放缓，对吧，你看。

SP Global这家公司，听说挺厉害的。他们预测集装箱运费要降20-30%。这可不是小数目。跟那个干散货运费一样，都要降。为什么呢？主要原因是高通胀。大家没钱了消费模式也变了。还有就是新造船多了船多货少，能不降吗？这就像是菜市场一样，菜多了价格自然就便宜了。但是供应链中断也是个麻烦事。万一哪天港口娱乐了那20-30%的降幅就泡汤了。所以这预测也就是个预测，听听就算了别太当真，欧了！。

第七点：BAF费率上调，这谁顶得住啊

自2024年1月1日起,各大贸易航线的BAF费率已大幅上调,而各承运人的费率差异很大。 呵... 比方说 从亚洲/远东、印度次大陆、中东海湾、红海和孟加拉国...

还有一个东西叫BAF，你知道不？就是那个燃油附加费。2024年1月1日那天这个费率上调了。各大贸易航线的BAF费率都涨了。但是各个承运人的费率差异又很大。有的涨得多，有的涨得少。从亚洲到远东，或者到印度次大陆，那个费率都不一样。这搞得我们这些进口商头都大了。本来以为费率降了后来啊BAF一涨，相当于没降。这就很搞心态了。是不是承运人想趁火打劫啊？我觉得肯定是。

第八点：那些看不见的战争

当时较高的联运费率允许公路运输获得市场份额。Ick ert 写道,托运人“明确表示”,预计承运人将在“前所未有的、 好吧... 意外的”第三轮招标中调整运...

以前啊，公路运输很厉害，主要原因是联运费率高。但是现在呢？那个托运人明确表示，他们觉得承运人要在第三轮招标里调整运费了。这“前所未有的、意外的”第三轮招标，到底是个什么鬼东西？我是真不懂。但是我知道，这肯定又是一场战争。承运人和托运人之间的战争。托运人想省钱，承运人想赚钱。这就没得聊了。

第九点：市场太冷清，承运人怎么办？

说句可能得罪人的话... 这一趋势同样对合同费率不利,主要原因是合同费率对班轮收入比即期费率更重要.目前市场需求太低,承运人没有取消足够多的航班.集装箱航运公司在繁荣...

还有一个市场没恢复正常，就是那个年度合同市场。这市场冷清得要命。周一，Freightos波罗的海日报指数评估中国-西海岸的费率……哎，又是一个费率。这费率就像是水一样，流个不停。现在的问题是那个合同费率对班轮收入比更重要。 没准儿… 但是目前市场需求太低了。承运人没取消足够的航班。集装箱航运公司以前在繁荣的时候是怎么赚钱的来着？哦，我想起来了是靠那个高费率。现在费率下来了他们赚不到钱了。这可咋整？

第十点：当即期费率低于合同费率

躺平... 集装箱即期费率正在低于长期合同费率,如果短期费率进一步大幅下降,货主将寻求重新与船公司谈判。虽然船公司将采取措施减轻短期费率的侵蚀,...

这就很有意思了。集装箱即期费率正在低于长期合同费率。这是什么意思？就是说你现在去买那个即期的票，比签长期合同还要便宜。如果短期费率再大幅下降，那些货主肯定要跟船公司重新谈判了。船公司肯定不会乖乖就范的，他们会想办法减轻那个短期费率的侵蚀。怎么减轻呢？可能是取消那些FAK费率报价？或者是削减合同运力？谁知道呢。

第十一点：货代人的噩梦， FAK费率没了

该货代警告称，船公司在进行订舱时取消了FAK费率报价,一边也在削减合同运力。据消息人士透露,即使货物被安排到顺延的下一航次,也可能因承运人需装载之前被甩的货物而 推迟。 目前的情况对进口商来说是一场噩梦, 该货代描述道, 需求攀升,我们的客户群同比增长了10-20%.，平心而论...

栓Q！ 再说说咱们说说那个最糟糕的情况。那个货代警告说船公司在订舱的时候把FAK费率报价都取消了。FAK是什么？就是一口价。不一口价了那就是乱报价了。一边，他们还在削减合同运力。据消息人士说即使你的货能安排到下一航次也可能主要原因是承运人要装之前被甩掉的货物而 推迟。这就很离谱了。目前的情况对进口商简直是一场噩梦。需求在攀升，客户群同比增长了10-20%。这么多货，船公司装不下怎么办？甩柜呗。甩柜了怎么办？再等呗。这就是现实残酷的现实。

所以啊，承运人费率降低了进口商到底能省多少钱？我觉得吧，也就省个零花钱。真正的大头，还得看BAF，看附加费，看那些莫名其妙的招标。 优化一下。 这海运生意，真不是人干的。大家都是被系统逼出来的。希望能早日恢复正常吧，不然真的要饿死了。